Wie die Elbvertiefung wurde, wie sie ist – und was sie für Mensch und Umwelt bedeutet
Text: Markus Gölzer
Es ist ja nicht so, dass es erst seit der Elbvertiefung rumort im Hamburger Hafen. Schon 1259 gab es Ärger mit der leidigen Konkurrenz in Stade. Die Hafenstadt verlangte per vom Bremer Erzbischof verliehenen Stapelrecht Zoll von allen Schiffen auf der Elbe. Hamburg konterte mit einem Freibrief von Kaiser Barbarossa, datiert auf den 7.5.1189, der alle Handelsschiffe auf dem Weg zum Hamburger Hafen vom Zoll befreite. Der 7. Mai wird heute mit einem Riesenspektakel als Hafengeburtstag gefeiert. Wenn auch nicht von Historikern: Hier herrscht Einigkeit, dass das Dokument eine Fälschung war. Zum Glück für Hamburg kam das erst 1982 raus, als die Stellung unter den Welthäfen längst gesichert war.
Stade ist beim besten Willen keine Konkurrenz mehr, dafür Antwerpen und Rotterdam. Sie verwiesen Hamburg auf Platz 3 unter den größten Containerhäfen Europas. Als ein Grund gelten ihre deutlich tieferen Fahrtrinnen, die sie für große Containerschiffe besser erreichbar machen. Um den Standortnachteil zu beheben, wurde nach über 15 Jahren Planung und einem Tsunami aus Rechtsstreitigkeiten im März die Elbvertiefung fertiggestellt. Die neunte in 200 Jahren.
Die 130 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Hamburg und Nordsee wurde so ausgebaggert, dass Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter unabhängig von Ebbe und Flut fahren können. Auf der Flutwelle sind bis zu 14,50 Meter Tiefgang möglich. Zudem wurde die Fahrtrinne verbreitert und eine sogenannte Begegnungsbox gebaut. Das Tinder für Schiffe sorgt bei Wedel auf einer Länge von fünf Kilometern dafür, dass sich auch große Frachter begegnen und schnell wieder voneinander entfernen können. Insgesamt sollen durch die Elbvertiefung bis zu drei Millionen Container mehr möglich sein.
Hamburg, der Sisyphos von der Waterkant
Zum Vergleich: Der Umschlag 2020 lag bei rund 8,5 Millionen Containern. Die Freigabe der neuen Tiefgänge erfolgt in zwei Stufen. Am 3. Mai 2021 wurde die erste Stufe umgesetzt. Containerschiffe können die Tiefgangverbesserungen jetzt zu etwa 50 Prozent ausnutzen. Ob das Großprojekt, das mit 800 Millionen Euro in der Elbphilharmonie-Liga spielt, hilfreich ist, dürften nicht nur der Schierlings-Wasserfenchel und andere bedrohte Pflanzen- und Tierarten bezweifeln.
Die vor fast 20 Jahren geplante Vertiefung war zu kurz gedacht. Die Frachter sind heute viel größer, als man sich damals vorstellen konnte. Ein Ende der maritimen Gigantomanie ist nicht zu erwarten. Damit ist nicht nur die Tiefe der Fahrtrinne entscheidend, sondern auch Länge und Breite der Schiffe. Am 3. Mai wurde der Einlauf des ersten Großcontainerschiffs, der CMA CGM Jacques Saadé, mit Wasserfontänen gefeiert. Der Frachter der Megamax-Klasse beeindruckt mit einer Länge von 400 Metern und 61 Metern Breite. Und würde mit einem vergleichbaren Schiff nicht durch die Begegnungsbox kommen. In ihr können nur Frachter bis zu einer addierten Schiffsbreite von 104 Metern aneinander vorbeifahren. Zweites Riesenproblem: Die Strömungsverhältnisse haben sich anders entwickelt als erwartet. Es fällt viel mehr Schlick an, Hafenbecken wie Fahrrinne verschlammen. Die Elbvertiefung trägt dazu bei. Man muss ständig freibuddeln, kippt das Ausgebaggerte zehn Kilometer unterhalb des Hafens direkt in die Elbe. Der Schlick kehrt zurück, der Kreislauf beginnt wieder von vorne. Hamburg, der Sisyphos von der Waterkant.
Bei aller Baggerei können die größten Containerfrachter mit ihrem Tiefgang von 16,50 Meter nach wie vor den Hafen nicht erreichen. Fatal, denn die aktuelle Vertiefung dürfte die letzte gewesen sein. Eine weitere wäre einer umweltbewussten Öffentlichkeit nicht vermittelbar. Sie würde die Deiche destabilisieren und Natur wie Elbbauern den Rest geben. Doch es gibt auch Gewinner. Der Bund sucht aktuell Firmen, die die Fahrrinne ausbaggern und die Elbe auf Tiefe halten. Bis Anfang Mai konnten sich europaweit Unternehmen um den lukrativen Auftrag bewerben. Kostenpunkt für den Steuerzahler: rund 50 Millionen Euro.
